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Revue de Presse : Le canal de Panama s’agrandit pour rester un carrefour mondial – La Croix le 15 mars 2013 par Marie Dancer.

Les travaux, entamés en 2007, doivent aboutir au printemps 2015. Ils permettront d’y faire transiter les nouveaux navires géants, appelés les «Post-Panamax».

La scène se passe à 50 mètres en contrebas. Depuis le belvédère d’observation aménagé pour les visiteurs, mieux vaut avoir de bons yeux, ou être équipé d’une paire de jumelles, pour observer le ballet des ouvriers affairés à creuser la troisième voie du canal de Panama. Où qu’il se tourne, le regard se perd dans la forêt de grues de chantiers et de pelleteuses, étendue sur la bande de terre de 80 kilomètres qui séparent les océans Atlantique et Pacifique, en territoire panaméen.

L’agrandissement du canal de Panama, commencé en 2007, se décline en plusieurs opérations : l’élargissement des entrées et l’approfondissement des deux voies existantes, ainsi que le creusement d’une troisième voie, parallèle, qui sera doté d’un nouveau jeu d’écluses ultra-sophistiquées.

L’enjeu des travaux se mesure à la taille des navires dits «Post-Panamax», ces nouveaux géants sillonnant les mers et qui ne peuvent aujourd’hui emprunter ce raccourci qu’est le canal, trop étroit.

Quand la troisième voie sera mise en service – au printemps 2015 –, des bateaux d’une capacité trois fois supérieure à celles d’aujourd’hui pourront l’inscrire dans leur itinéraire.

Actuellement, le canal draine déjà 5 % du trafic maritime mondial et le tiers des échanges entre la zone Asie-Pacifique et la côte Est des États-Unis.

Le chantier a créé près de 30 000 emplois depuis son démarrage. L’Autorité du canal de Panama (ACP), qui gère l’infrastructure depuis sa rétrocession au pays par les États-Unis en 1999, prévoit une hausse des droits de péage, et donc des recettes. Le chèque signé par l’ACP au gouvernement panaméen chaque année (796 millions d’euros en 2012) pourrait ainsi augmenter.

À cet enjeu immédiat s’ajoute un calcul de plus long terme pour le Panama et pour son secteur logistique, «dont l’économie est très dépendante du canal», souligne Onésimo Sanchez, du département des études économiques de l’ACP. D’après ses calculs, un dollar de recette directement issu de l’activité du canal génère 1,3 dollar de richesse supplémentaire dans le reste de l’économie nationale.

«Le canal concentre des activités directement liées à son fonctionnement, décrypte Onésimo Sanchez : services de maintenance des navires, d’approvisionnement en carburants, infrastructures portuaires et ferroviaires… mais il stimule aussi, plus largement, des activités touristiques, des services financiers liés aux marchandises qui transitent… Sans oublier la zone de libre-échange de Colon, sur la façade atlantique, d’où sont importées et exportées des marchandises détaxées, qui irriguent ensuite tout le continent américain, au nord comme au sud.»

L’objectif des autorités panaméennes est d’accroître ce rôle de carrefour. «La place future du Panama dans le commerce mondial doit être garantie par ces travaux», explique Jean-Paul Rodrigue, universitaire canadien qui réalise des missions régulières au Panama pour le compte de la banque interaméricaine de développement, un des financeurs du projet.

Pour la compagnie maritime CMA-CGM, qui opère quatre passages hebdomadaires via le canal de Panama, cet élargissement est vu comme une opportunité. «Cela permet, entre autres, de relier l’Asie aux Caraïbes et à la côte Est des États-Unis ou l’Europe à la côte Ouest de l’Amérique latine ou du Nord. Ces marchés sont en croissance, nous y sommes présents et devons les servir au mieux», explique un de ses responsables.

De fait, appuie Jean-Paul Rodrigue, «les deux principaux ports panaméens, Balboa et Manzanillo, sont devenus des lieux de transbordement des marchandises en provenance de tous les continents, et l’expansion du canal va augmenter ce trafic-là. On voit d’ailleurs, depuis cinq ans, plusieurs grands groupes, comme Procter & Gamble, Wal-Mart, Amazon installer leur siège social et un centre logistique au Panama», poursuit-il.

Une analyse partagée par les dirigeants de la CMA-CGM : «Certains opérateurs maritimes utilisent les ports panaméens comme ports de transbordement pour desservir les ports de plus petites tailles des pays adjacents. La possibilité de transiter par le canal avec de plus gros navires incitera ces opérateurs à faire escale dans ces hubs qui devront s’adapter pour pouvoir les accueillir.»

Des travaux ont commencé, ou sont prévus, afin d’augmenter la capacité de Balboa et Manzanillo. En outre, «le Panama est en train de devenir un nœud aérien», souligne Jean-Paul Rodrigue, avec, outre la compagnie nationale Copa, des dessertes directes d’Amsterdam par KLM ou des vols de la compagnie espagnole Iberia.

«Les retombées économiques de l’élargissement du canal sont très difficiles à chiffrer, pour le pays comme pour le continent, insiste Jean-Paul Rodrigue… On sait seulement que les effets seront positifs». Reste néanmoins un retard à combler en termes d’infrastructures. «Les routes et les installations ferroviaires sont largement insuffisantes. Il y a beaucoup d’investissements à faire mais le pays ne se montre pas très réactif sur ce dossier», souligne l’universitaire canadien.

Les routes maritimes pourront-elles connaître de fortes modifications à partir du moment où la troisième voie du canal sera mise en service ? C’est probable soulignent les experts du secteur. Mais les compagnies restent très discrètes pour l’instant sur le sujet, dans un marché où la concurrence est extrêmement vive. C’est le cas, par exemple, de la CMA-CGM, où l’on estime prématuré de dévoiler la future stratégie.

Des entreprises françaises à l'ouvrage

Le canal de Panama, qui fêtera le centenaire de son ouverture officielle en août 2014, verra sa troisième voie ouverte au printemps 2015.

Actuellement, il peut être emprunté par des vraquiers de 80 à 85 000 tonnes et des porte-conteneurs de 5 000 conteneurs équivalents vingt pieds (EVP). Après les travaux, pourront traverser des vraquiers de 150 à 170 000 tonnes et des porte-conteneurs géants de 12 000 EVP. La capacité de transit du canal sera doublée.

Les travaux devaient coûter 3,9 milliards d’euros, dont 1,77 milliard prêté par des institutions internationales (Banque européenne d’investissement…).

La Compagnie nationale du Rhône (CNR), filiale de GDF Suez, a remporté un contrat de modélisation des nouvelles écluses, en 2007. Le logisticien français Geodis transportera les nouvelles écluses vers le Panama. Et Vinci a décroché le contrat pour construire un nouveau pont au-dessus du canal.

MARIE DANCER, à Panama

Source : Lacroix.com