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L’élargissement du Canal de Panama bouleverse l’activité portuaire américaine.

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Depuis 2007 un chantier pharaonique vise à élargir le canal de Panama pour permettre le passage de super porte-conteneurs dont les dimensions maximales sont déterminées par la largeur des écluses qui jalonnent le canal.

Jusqu’ici les Panamax * peuvent transporter jusqu’à 4500 conteneurs, mais à partir de 2016, ils pourront en porter jusqu’à 12500.

Elargissement Canal Panama bouleverse activité des ports américains - Actualités 2014 Vivre-au-panama.com (2)* Panamax : Navire présentant les dimensions maximales autorisées pour le transit à travers le canal de Panama, c’est-à-dire, aujourd’hui, 290 mètres de long, 32 mètres de large et un tirant d’eau de 12,5 mètres.

Progressivement délaissée des routes maritimes en raison de l’augmentation des gabarits des navires, la voie panaméenne est ainsi replacée au cœur des réseaux maritimes par l’Autorité du canal de Panama (ACP) ; qui espère attirer, à terme, au moins 25 % des échanges commerciaux entre l’Asie et l’Atlantique.

Aux États-Unis, l’arrivée proche d’un nouveau flux de navires dans l’Atlantique, sonne le départ d’une campagne nationale de mise aux normes des ports du golfe du Mexique et de la côte Est.

Une logistique de transport fluide

Le port est une interface, un lieu d’échange ; les marchandises y passent mais n’y demeurent pas et plus vite elles transitent, plus les coûts diminuent. Les importations américaines en provenance d’Asie sont pratiquement toutes conteneurisées. Les trois-quarts sont d’abord débarqués sur la côte Pacifique avant d’être redistribués dans l’arrière-pays.

Les grands ports comme Los Angeles/Long Beach, Oakland, Portland ou Seattle sont équipés de terminaux intermodaux depuis lesquels les conteneurs sont stockés avant d’être rechargés sur des trains ou des camions en direction de l’immense réseau de fret qui parcourt le pays. Ce système intermodal * est le principal outil de transport de marchandises aux États-Unis. Avec un canal impraticable, les ports de la côte Ouest ont progressivement acquis le statut de porte d’entrée principale des marchandises asiatiques aux Etats-Unis.

* Système intermodal : C’est-à-dire le transport d’un conteneur entre son lieu d’origine et sa destination à l’aide d’au moins deux modes de transport distincts (bateau, barge, route, rail…). Le commerce par barge est également développé aux États-Unis grâce à l’axe Nord-Sud offert par le Mississippi et ses ramifications, mais il n’en est pas question sur la façade Ouest.

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Une façade Pacifique saturée

Avec le développement croissant du commerce maritime et les politiques d’emploi minimalistes, les ports ne suivent pas la cadence. L’engorgement pousse à la hausse les coûts de transport. Une file d’attente de navires se forme aux environs du chenal ; or l’immobilisation d’un navire est la bête noire de l’affréteur. Le temps de déchargement et rechargement ne cesse de croître à cause d’un manque de main-d’œuvre.

Bien que l’ensemble des terminaux soit encore loin d’être automatisé, la tendance est pourtant à la réduction de la masse salariale déplore l’International Longshore and Warehouse Union, le plus puissant syndicat de la branche. Mais le corps de métier est actif et ne se laisse pas faire ; autant le secteur privé que les pouvoirs publics craignent sa capacité de mobilisation et de blocage. L’épisode du lock-out de 2002 est gravé dans les mémoires. Une grève ouvrière étendue aux 29 ports du Pacifique, entraîna une paralysie de l’activité dont le sur- coût journalier s’élevait à 750 millions de dollars.

Le manque de terrains disponibles autour des zones portuaires ne permet pas de résoudre les problèmes de saturation par l’extension de l’espace d’activité. Enfin, la congestion routière des grandes aires urbaines (Los Angeles, San Francisco) favorise l’expansion de l’usage ferroviaire, moins onéreux, au détriment des trafics routiers.

Théoriquement, en développant l’activité de la façade Atlantique, une partie du potentiel de nuisance économique et sociale de la façade Pacifique se résorberait aisément. Un canal élargi permet de mettre en place cette nouvelle logistique.

Le port de commerce idéal

Les ports de la côte Est n’y sont pas prêts à l’exception de Baltimore et Norfolk. Dans cette situation, le canevas du port idéal est déterminé par trois critères : la profondeur, l’espace disponible aux alentours et la qualité de la connexion au réseau de fret. Les nouveaux Panamax (NPX) ont un tirant d’eau de 49 pieds, soit 15 mètres, beaucoup de ports ne sont pas assez profonds. Leur longueur et leur hauteur nécessitent des quais plus longs, des grues plus hautes. Le nombre de conteneurs transportés va augmenter et demander ainsi un accroissement des zones de stockage.

Les autorités portuaires doivent donc pouvoir acquérir des terrains aux alentours pour s’étendre et se développer. C’est la condition sine qua none pour échapper à la saturation.

Les ports traitent également avec les compagnies de fret pour que le rail rejoigne les terminaux. Ils s’arrangent aussi pour s’assurer un trans- port routier fluide et, si possible, développer le réseau fluvial. Si la profondeur, l’espace et la connectivité sont des enjeux essentiels, d’autres éléments tels que les ponts, les questions environnementales ou encore les taxes en vigueur, sont également à prendre en considération.

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Un coup de pouce de l’État

Elargissement Canal Panama bouleverse activité des ports américains - Actualités 2014 Vivre-au-panama.com (3)Jusqu’en 2012, les autorités des ports développaient des plans d’expansion (dragage, grues, longueur de quais) et des projets de connexion au système inter-modal. Pour y parvenir, elles ont eu recours à l’autofinancement et à l’investissement privé. Elles profitaient également d’aides distribuées par l’US Army Corps of Engineer, les recettes de la Harbor Maintenance Tax *. Elles pouvaient réussir à débloquer des fonds de l’État fédéral, à condition que le projet soit d’importance nationale.

Les ports de l’Atlantique s’inscrivant géographiquement sur un itinéraire maritime mondial – c’est-à-dire une route ponctuée d’arrêts entre son point de départ et son retour au point d’origine – étaient favorisés par un tel système de financement par rapport à ceux du golfe du Mexique, plus isolés par les archipels caribéens.

La crise économique avait un temps refroidi les investissements publics et privés mais le second mandat d’Obama est venu relancer le processus. L’intervention de l’État apparaissait nécessaire car il y avait trop de projets, trop d’inégalités entre les ports, trop de frilosité chez les investisseurs et trop peu de chances de voir les délais tenus (à l’époque le chantier panaméen devait s’achever en 2015).

* Harbor Maintenance Tax : Instaurée en 1986, cette taxe vise aujourd’hui à percevoir 0,125 % de la valeur de chaque conteneur transitant dans un port américain. Les liquidités obtenues servent à maintenir la profondeur des ports ou à financer des projets d’extension ou de mise à neuf.

En janvier 2013, le Président mit sur pied une task force regroupant, entre autres, cinq Départements (Armée, Finances, Commerce, Sécurité intérieure et Transport) visant à déterminer quel projet la Maison-Blanche pourrait inscrire dans le budget fédéral. Au final, cinq ports de la côte Est se sont vus octroyer une aide : New York/New Jersey, Charleston, Savannah, Jacksonville et Miami. Ce sont, avec Norfolk, les cinq plus gros complexes portuaires américains de l’Atlantique, représentant environ 80 % du trafic.

Pourquoi ces cinq ports ?

Elargissement Canal Panama bouleverse activité des ports américains - Actualités 2014 Vivre-au-panama.com (4)Avant l’intervention de l’État pour subvenir aux plans d’expansion de leurs rivaux, la situation profitait aux ports virginiens, déjà aux normes. Ces derniers répondaient aux trois critères du port de commerce idéal et pouvaient ainsi chacun investir dans l’espoir de devenir le deuxième port de l’Atlantique, après New York.

Pour autant, la Virginie se trouve entre deux grands bassins de population : la mégalopole BosWash et le Sud en plein boom démographique. La population et la demande ne décroissent pas, bien au contraire.

New York est indétrônable en contrôlant près du tiers du commerce à conteneurs ; les ports de Savannah (Géorgie) et Charleston (Caroline du Sud), distants de 100 kilomètres, détiennent quant à eux près de 20 % du trafic. Ces trois ports sont très bien connectés aux réseaux ferré et routier.

La démographie grimpante de la Floride justifie le choix de Jacksonville et Miami. Contrairement à celle de ses rivaux, il est alors évident que l’évolution du trafic de Norfolk ne pourra pas être plus importante que dans ces cinq ports.

Ainsi, plus la connexion à l’hinterland est bonne et plus cet hinterland regroupe des centres de population, plus le port va faire l’objet de financements publics. Les pouvoirs publics américains ne désespèrent pas de prélever plus de taxes grâce à une augmentation du trafic quand le secteur privé se réjouit d’avance de jouer sur les économies de temps et d’échelle. Cependant, tout ne gravite pas autour de ces questions mais d’autres perspectives se dessinent comme la création d’emplois, directs et indirects, qui sont intrinsèquement liées à ces projets.

L’arrivée tardive de l’État dans cette compétition a redistribué les cartes mais risque de se révéler moins efficace que prévue. Car au-delà des enjeux nationaux, l’élargissement du canal est un appel aux projets portuaires dans les Caraïbes.

Les velléités caribéennes

Elargissement Canal Panama bouleverse activité des ports américains - Actualités 2014 Vivre-au-panama.com (7)L’activité y est certes moins développée mais les États insulaires des Caraïbes projettent rapidement la mise aux normes de leurs ports avec l’ambition de devenir des hubs majeurs dans la région au détriment des ports du golfe du Mexique et de la Floride.

Par exemple, le port de Freeport (Bahamas), en plus d’être assez profond et bien équipé, bénéficie d’une exemption d’impôts sur les sociétés, d’une proximité avantageuse avec la côte orientale de la Floride, et d’un environnement politique stable ; autant de facteurs le rendant attractif au détriment des ports de Floride dont les travaux ne seront probablement pas achevés avant 2016.

Au-delà de cette compétition économique, il peut y avoir des vrais basculements diplomatiques.

Le projet d’expansion du port de Mariel (à 40 km à l’ouest de La Havane) à Cuba, financé en grande partie par le Brésil, est également un coup porté à la diplomatie américaine. Deuxième port du pays après celui de La Havane, il appartient dorénavant à une zone de développement économique spéciale destinée à améliorer le commerce extérieur de l’île. L’entreprise publique brésilienne Odebrecht finance une grande partie des travaux (dragage, construction des infra- structures), et PSA International (à l’origine, Port of Singapore Authority), connue pour sa gestion du port de Singapour, a contracté un accord avec Cuba pour s’occuper de la logistique. L’intégration de Cuba sur une route maritime mondiale aura pour conséquence un bouleversement de sa relation avec les États-Unis et contraindra peut-être ceux-ci à reconsidérer l’embargo.

La redéfinition non seulement de l’organisation des échanges dans les Caraïbes mais aussi des relations entre Washington et ces pays est en marche.

Des conséquences pour le pivot asiatique ?

L’expansion du Canal de Panama, en optimisant les échanges entre l’Asie et la façade orientale des États-Unis, sert parfaitement la logique du pivotement vers l’Asie. Comportant bien évidemment une volonté de projection de puissance, cette stratégie est également basée sur la coopération diplomatique et commerciale. En intégrant économiquement ses deux façades maritimes, Washington sera réellement en mesure de pivoter vers l’Ouest, et devenir par là-même une puissance asiatique.

Sources : Vue sur le Monde et Revue de la Défense Nationale

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