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LE PORT DE COROZAL NE PROFITERA PAS AU PAYS…

Un spécialiste dans l'industrie maritime émet des inquiétudes à propos de cet immense investissement de l'ACP sur fond de crise mondiale L'Autorité du canal de Panama poursuit son appel d'offres pour le nouveau terminal portuaire du Pacifique. Le projet, un investissement privé estimé à 600 M $ et 100 millions $ de fonds du canal de Panama, concerne divers secteurs de la société. Alejandro Kouruklis, un expert en la matière, soulève l'impact de ce travail à l'intérieur et à l'extérieur de l'entreprise de transport. alejandro-kouruklis « AVANT DE FAIRE UN INVESTISSEMENT DE CE TYPE, IL FAUT PRENDRE EN COMPTE TOUS LES SECTEURS DU PAYS AFIN DE CONSTRUIRE UNE NOUVELLE STRATEGIE MARITIME PARCE QUE LA CRISE MONDIALE ET LES RECENTS INVESTISSEMENTS DANS LES NOUVELLES ECLUSES L'EXIGENT. » QU'EST-CE QUE REPRÉSENTE LE PORT DE COROZAL POUR LE PAYS? C'est un projet qui me préoccupe, donc je voulais parler du sujet, sur la base de mon expérience au Panama et à l'étranger. Cette expérience me dit que nous devons être très attentifs aux signes de l'économie mondiale avant de se lancer dans un projet aussi important. QUEL EST LE SIGNAL D'ALARME DU MONDE MARITIME? Je pense au Panama mais nous avons remarqué la force de la crise économique dans le monde maritime. Elle est très grave, peut-être la plus grave que j'ai vu dans ma carrière et durant de nombreuses décennies. Si l'on regarde les dernières nouvelles, le 31 Août de cette année s'est écroulé Hanjin Shipping, un des plus armateurs en Corée du Sud. Il est tombé d'un jour à l'autre, laissant 68 bateaux à la dérive avec des marchandises d'une valeur de 14 milliards $. Cela n'était jamais arrivé avant. C'est un signe que les lignes maritimes et le monde portuaire connaissent de grandes difficultés en ce moment. SELON VOUS, QUEL EST LE MIEUX, METTRE PROJET EN PAUSE EN ATTENDANT DES JOURS MEILLEURS OU L'ABANDONNER ? On espère des changements de scénario, qui devraient se produire au cours des cinq prochaines années. En plus de la chute de Hanjin Shipping, plusieurs lignes d'expédition japonais sont au bord de la faillite. Toutes les lignes d'expédition dans le monde ont rapporté des pertes dramatiques cette année. On estime que les compagnies maritimes vont perdre 10 milliards $ cette année. QUEL FUT LE DEBUT DE LA CRISE? Ce qui est arrivé est que personne n'avait anticipé la crise de 2008. Le monde maritime et portuaire pensait que c'était un cycle et pourrait continuer à construire jusqu'à ce que l'industrie maritime mondiale se remette. Les lignes maritimes ont continué à commander de nouveaux navires et des ports dans le monde ont continué à investir dans l'expansion, pensant qu'ils récupéreraient en cinq ans. CES CINQ ANNEES SONT PASSES, LA REPRISE EST LA ? Bien que, après ces cinq années, l'économie mondiale ce soit quelque peu améliorée, dans le monde du transport maritime de fret cela n'a pas été le cas, bien au contraire. Toutes ces compagnies maritimes ont beaucoup de bateaux qui sont partiellement vides et chaque porte-conteneur qui se déplace dans le monde fait perdre de l'argent aux compagnies maritimes. En ce moment, le fret ne fait pas de bénéfice, parce que le déplacement d'une cargaison d'un port à un autre est facturé la moitié de ce qu'il était en 2014. Cela n'est pas rentable pour les armateurs ni pour les ports à l'heure actuelle. QUI VA PAYER POUR LE DRAGAGE IMPORTANT DE COROZAL? Faire un investissement dans ce port serait très dangereux parce que ce n'est pas un investissement sans frais pour le peuple panaméen, en dépit de la recherche d'investissement privé. Ce port serait viable à condition de faire un énorme dragage parce qu'il n'y a pas de profondeur, de sorte que vous avez à investir, selon l'ACP, quelque 75 millions de $. Je pense qu'il a coûté environ 100 millions $. QUEL EST L'IMPACT DE LA CRISE MONDIALE SUR LE CANAL? L'année dernière, ils ont subit une baisse de 61 M $ par rapport à l'année précédente, même si les nouvelles écluses ont été ouvertes. Ceci montre que le canal subit l'impact. Investir l'argent qui devrait être utilisé pour payer l'énorme investissement dans les nouvelles écluses au profit d'un opérateur privé ne semble pas une bonne chose. LES ENTREPRISES SONT-ELLES INTERESSEES PAR COROZAL MALGRE LA CRISE MONDIALE? Les entreprises qui participent, la plupart sont des armateurs. Pourquoi ? Parce face à cette situation désespérée, ils veulent réduire les coûts. Le Panama a la capacité portuaire de stockage. Les ports rapportent cette année une baisse d'activité de 15% par rapport à l'année dernière, qui n'a pas été une bonne année. Les lignes maritimes demandent un autre port contrôlé par eux pour éviter d'avoir à payer un opérateur portuaire, réduisant ainsi leurs coûts, ce qui est très bien en soi, mais le pays ne serait plus à même de créer de nouveaux emplois. Ma prédiction est que des emplois seraient perdus. DES PROFESSIONNELS ONT ALERTE QUE COROZAL NE REMPLISSAIT PAS LES CONDITIONS POUR ETRE UN PORT, QUELLE EST VOTRE POSITION ? Corozal n'a jamais été considéré dans un plan stratégique maritime pour être à l'entrée des nouvelles écluses. Les spécialistes ont raison, la congestion est déjà là, avec les ports de Balboa et de Rodman ainsi que les méga-bateaux qui passent par les écluses, cela compromet notre investissement principal : l'expansion du canal. Ce qui me préoccupe, en tant que résident des zones rétrocédées est la catastrophe qui va se passer dans ce domaine avec la construction du port. AU FINAL, A QUI PROFITE CE NOUVEAU PORT? Corozal va uniquement avantager la société de transport qui remportera le projet. Il aura un dragage gratuit et payera moins cher son transbordement de fret. Il n'y aura aucun avantage pour la population, car il ne sera pas taxé plus. Ces lignes qui participent à Corozal arrivent déjà au Panama. SI ON NE PEUT PAS PARIER SUR LE TRANSBOREMENT DE FRET, SUR QUOI POUVONS-NOUS COMPTER ? Le transbordement n'est pas un négoce nous devons considérer avec désespoir. Ce que nous devons faire est de travailler sur la logistique du pays parce qu'il y a une chose qui est plus intéressante, qui paie plus, c'est la cargaison locale, la cargaison d'exportation; il ne s'agit pas du transbordement du fret qui arrive à Panama et hors du Panama. COMMENT ALLONS-NOUS CREER NOTRE PROPRE MARCHE ? La raison de la baisse du commerce maritime mondial est que les grands fabricants ne font pas leurs produits dans une usine puis les envoient à d'autres pays par bateaux, mais ils mettent plutôt en place des usines à des points clés. Voilà ce que nous devons proposer au Panama, que les grandes entreprises fassent leurs centres de fabrication dans des endroits tels que Corozal, la zone franche ou Howard. QUELLE EST LA RÉALITÉ POUR LES PORTS EXISTANTS? Tous les ports sont mal. Les statistiques officielles montrent une réduction d'activité de 15%. Le problème est mondial. Dans le monde, il y a surcapacité portuaire. Les investissements dans les infrastructures de port sont en baisse, elles sont remplacées par les zones logistiques. Pas plus de navires ou des ports. QUE PENSEZ-VOUS DE L'ACCOMODATION FISCALE POUR LE NOUVEL OPÉRATEUR ? Dans le passé, cela a eu quelques avantages dans le pays pour promouvoir l'investissement dans les infrastructures portuaires quand nous en avions besoin. Ce n'est plus le cas maintenant. Nous n'avons pas le temps de chercher l'égalité pour les nouveaux ports. Oui, nous devons chercher ces incitations fiscales qui devraient être accordées aux sociétés transnationales qui fabriquent des produits au Panama. LE CANAL PEUT-IL CONCURRENCER LES AUTRES PORTS ? Ceci est un autre point qui n'a pas été étudié en profondeur. Il y avait plus de tranport de cargaison parce que les grands navires ne pouvaient pas traverser le canal et venaient du Pacifique pour décharger et retourner en l'Asie. Ils ne pouvaient pas traverser. Maintenant, ils peuvent passer directement, en particulier pour le transbordement. Ce que vous devez faire est de faire un centre logistique pour les navires qui veulent s'arrêter et puis nous verrons plus tard si nous avons besoin plus de capacité portuaire. J'en doute. COMBIEN DE RENTREES FISCALES CELA REPRESENTE-IL ? Je ne peux pas le quantifier, mais il est certain que cela seraient des centaines de millions de dollars. À un certain moment, cela paraissait logique, plus maintenant. D'autres investissements pour soutenir le canal sont nécessaires. EN UNE DÉCENNIE, LE SCENARIO MARITIME POURRAIT-IL CHANGER ? Il est difficile de le prédire. Ce que nous savons est que l'industrie maritime, telle qu'elle est, ne survivra pas. Plusieurs armateurs vont tomber et les lignes principales seront cannibalisées par les restants. Lorsque cela se produira, le marché va se stabiliser. Erick Marciscano (photo) /Carlos Atencio – La Estrella de Panama