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LES PONTS TERRESTRES NORDS-AMERICAINS, CONCURRENTS OU COMPLEMENTS DU CANAL DE PANAMA ?

Mythe ou réalité ? Cela fait plusieurs dizaines d'années que nous entendons parler des ponts terrestres nord-américains acheminant rapidement les conteneurs en transit de la côte Ouest à la côte Est du continent, et vice-versa, en correspondance avec les navires transocéaniques. S'agit-il vraiment de routes concurrentes de celle du Panama ? Pour tenter une réponse à cette question, il convient d'examiner d'abord dans quel contexte l'idée a surgit, puis de voir comment elle s'est développée en Amérique du Nord, pour aboutir à une typologie des ponts terrestres proposée par des géographes nord-américains. Enfin, de proposer une évaluation de la situation actuelle.

I – Contexte d'origine

D'après Taaffe, Gauthier et O'Kelly, les premiers transits de conteneurs entre l'Extrême-Orient et l'Europe auraient eu lieu des les années 1960 entre Vancouver et les Grands Lacs en les chargeant sur des trains de wagons plats, acheminant surtout des semi-remorques. Avec le développement de la conteneurisation, au cours de la même décennie 1960, puis les pressions croissantes des armateurs pour obtenir des chemins de fer des services rapides et fiables en correspondance avec leurs navires, les trains-blocs de conteneurs se sont multipliés. train-americain Dans les années 1980 a surgit la technologie des train-blocs de conteneurs superposés : technologie qui reste, pour le moment, une exclusivité nord-américaine, grâce au gabarit ferroviaire de ce continent, plus grand en hauteur que celui de l'Europe continentale. Comme pour la conteneurisation elle-même, cette nouvelle technologie s'est développée à partir de la côte Ouest et elle s'est généralisée ensuite à partir des ports de la côte Est, puis au Canada. Son principal avantage réside dans l'économie qu'elle procure : de l'ordre de 40%, soit un prix de transport à la tonne-kilomètre par chemin de fer à peu près équivalent à celui du vrac solide ! Ceci parce que ces nouveaux trains ont le même équipage pour une capacité deux fois plus élevée et que chaque wagon a désormais une tare de 14,5 tonnes, au lieu de 32,5 tonnes pour un wagon standard, ce qui aboutit à une économie de 41%. Nous sommes bien en présence d'une nouvelle technologie à la hauteur du défi que représente l'immensité nord-américaine. C'est l'extension continentale du réseau de ces trains qui a fait surgir l'idée de ponts terrestres permettant l'acheminement rapide des conteneurs d'un océan à l'autre. C'est cette idée qui a été reprise en vue d'un service équivalent sur le transsibérien. En Amérique du Nord, l'idée a été appuyée par exemple en 1985 par le « Rapport du projet Saint-Laurent » du gouvernement du Québec, et de façon plus générale cette idée a été confortée au cours de cette décennie 1980 par plusieurs facteurs :
  1. La masse des flux transocéaniques conteneurisés de part et d'autre du continent a conduit les armateurs et leurs associés ferroviaire à mettre au point des tarifs globaux intermodaux de porte à porte, y compris pour des transferts d'Europe en Extrême-Orient, et vice versa : ceci à une époque où les lignes régulières de porte-conteneurs entre l'Europe et l'Asie par l'Océan Indien étaient nettement moins développées qu'aujourd'hui.
  2. Théoriquement, u,e traversée directe du continent nord-américain permet de tirer le meilleur parti des deux routes orthodromiques, transocéanique, sur le Pacifique et sur l'Atlantique, en évitant le long détour par le sud qu'implique le passage par le canal de Panama, localisé, rappelons-le aux environs de 9° de latitude nord.
  3. Dans la recherche de cette route kilométriquement plus courte, le Canada est en principe le mieux placé, notamment sur l'itinéraire Vancouver-Montréal, le plus proche de la route orthodromique : ceci d'autant plus que ce pays est le seul à offrir des traversées continentales ne relevant que d'une seule compagnie ferroviaire (Canadian pacifique ou Canadian National), ce qui fait encore gagner du temps.
II – La multiplication des ponts ferroviaires : La mise au point d'une typologie. A partir des années 1970 se développe une intermodalité très efficace (ce que les américains appellent intermodalism) comportant non seulement une très étroite coordination des horaires entre le navire , le train, le camion et éventuellement l'unité fluviale ou le navire ravitailleur (feeder), mais aussi une seule facturation globale, des contrats à long terme entre chargeurs et transporteurs, basés sur une tarification selon le volume, et le suivi en temps réel de chaque expédition. pont-terrestre-1 En même temps, la multiplication des expériences et des itinéraires de ces trains de conteneurs conduit à une typologie :
  1. Le pont terrestre (landbridge) correspond à des transits de conteneurs sur trois continents, de l'Extrême-Orient vers l'Europe à travers l'Amérique du Nord, et vice versa. Très logiquement, compte tenu de l'intérêt des route transocéaniques orthodromiques aux Etats-Unis, c'est surtout l'itinéraire Seattle-Minneapolis-Chicago-New-York qui se développe : le plus septentrional, le plus proche des canadiens.
  2. Le mini-pont terrestre (minibridge) achemine des conteneurs venant de l'Europe ou d'Asie, destinés à des régions situées sur une façade nord-américaine opposée à celle tournée vers le continent d'origine, ou l'inverse. Par exemple, de l'Asie (Singapour) à Baltimore ou à Houston, avec transbordement à Los Angeles/Long Beach, ou de l'Europe vers Los Angeles ou San Francisco avec transbordement à New-York : d'un point de vue géographique la révolution qui se produit alors réside dans le fait que, désormais, au niveau des transports conteneurs, les ports des façades Est et Ouest du continent ont des arrière-pays qui se chevauchent totalement. Car la compétition n'est plus seulement entre les ports d'une même façade mais entre les ports de toutes les façades maritimes.
  3. Le micro-pont terrestre (microbridge), achemine les conteneurs d'un port océanique vers une destination intérieure (par exemple d'un port de la côte Ouest vers le Middle West), ou l'inverse, alors qu'auparavant ils transitaient par un port de le façade maritime la plus proche. (Dans cet exemple par un port de la côte Est)
Mise à part les échange entre la côte atlantique et le golfe du Mexique, ces trois types d'acheminements ferroviaires de conteneurs à travers le continent nord-américain apparaissent bien comme les itinéraires concurrent de celui du canal de Panama . Ils se sont développés surtout à partir des années 1980, dans un contexte de dérégulation, dans lequel, dès 1979, la fameuse interstate commerce commission (ICC) a libéré la tarification des semi-remorques et des conteneurs sur trains, comportant un pré ou un post-acheminement maritime, tandis que le shipping act de 1984 a exempté les conférences maritimes de toute poursuite dans le cadre de la loi anti-trust lorsqu'elles fixent des tarifs intermodaux de porte à porte. Il en résulte des tarifs de plus en plus compétitifs, et une explosion des volumes transportés. Le nombre de départs hebdomadaires de la côte Ouest est désormais de plus de 100. Au cours des années 1990 se sont ajoutés les trains-blocs pour conteneurs superposés, ayant pour origine ou destination les ports de la côte Est, et des services équivalents au Canada. D'un point de vue technique, les trains-blocs courants de conteneurs superposés sont constitués de 24 unités de 5 plateformes non-détachables de 40 pieds chacune. Soit une capacité pour chaque unité de 10 conteneurs superposés de 40 pieds. Chaque train-bloc de 24 unités a donc une capacité de 240 conteneurs de grande taille, et deux ou trois trains-blocs peuvent être accouplés en une seule rame si nécessaire. « Ce type de service ferroviaire est le plus demandé et le plus apprécié par nos clients » affirme un grand armateur européen, qui ajoute : « un tel service assure le voyage le plus doux grâce à une nouvelle technologie qui minimise les mouvements longitudinaux, verticaux et latéraux, associés au transport, et par conséquent réduit les dommages au fret et au conteneur par rapport à un service ferroviaire conventionnel ». Ces trains aux horaires précis sont prioritaires : les convois de voyageurs passent après ! Ils roulent sans passage par les gares de triage et il n'y a que des arrêts techniques pour faire le plein de carburant et changer d 'équipage. On obtient ainsi des temps de transit équivalents, voire inférieurs à des transcontinentaux de passagers. Au début des années 1990, l'administration américaine des chemins de fer estimait que la capacité annuelle de cette flotte de trains pour conteneurs superposés dépassait les trois millions d'EVT. (un million et demi de conteneurs). Compte tenu de la typologie qui vient d'être esquissée, ne pourrait-on pas estimer que les deux-tiers de cette capacité travaillent en concurrence avec la route de Panama, puisque seuls les échanges dans les deux sens entre la façade atlantique et le golfe du Mexique, et entre les ports de la côte Est et le Middle West ne sont pas en compétition avec cette route ? Qu'en est-il exactement aujourd'hui ? III – La réalité actuelle est plus contrastée. La situation actuelle paraît plus complexe, marquées par plusieurs éléments aux conséquences variables :
  1. Une première série de phénomènes résulte d'une diversification des types de services océaniques porte-conteneurs. A côté des nombreuses navettes transpacifiques (entre l'Asie et l'Amérique du Nord), transatlantiques ( entre l'Amérique du Nord et l'Europe), et eurasiatiques (entre l'Europe et l'Extrême-Orient et vice versa) , et à côté des lignes autour du monde, sont apparus des services pendulaires entre les trois continents dont certains empruntant seulement l'un des deux canaux interocéaniques. Ainsi l'un des grands armateurs européens (Hapag-Lloyd), offre :
  • soit un service pendulaire utilisant le canal de Panama, appelé PAX (pacific atlantic express) circulant de l'Extrême Orient à la côte Ouest puis la côte Est de l'Amérique du nord puis à la façade occidentale de l'Europe et retour.
  • Soit un service pendulaire utilisant le canal de Suez, appelé AEX/PNX, allant de la côte Est de l'Amérique du Nord à la Méditerranée, à l'Extrême Orient puis à la côte Ouest de l'Amérique du nord et retour.
En d'autres termes, le canal de Panama est au cœur du premier service pendulaire, mais il est exclu du second. route-aex-2 De façon plus générale, les années 1990 ont enregistré pour les transports de fret conteneurisés une formidable reprise des ports de la côte Est des Etats-Unis qui ont adopté une démarche de mise en marché très dynamique, et qui ont réussi à convaincre des armateurs d'assurer des services réguliers des ports de la côte Est jusqu'en Asie du Sud-est et à la façade pacifique de l'Amérique du nord par le canal de Suez, avec des temps de transit de 22 jours entre Singapour et New-York, très compétitifs par rapport aux acheminements par le canal de Panama ou par les ponts terrestres, par Los Angeles ou par Seattle. Ces services se sont révélés d'autant plus intéressants qu'ils peuvent être équipés de navires over-panamax (d'un gabarit supérieur à celui des écluses du canal de Panama), et qu'ils assurent également par une escale dans un port méditerranéen, des acheminements de conteneurs entre l'Amérique et l'Europe, ou l'inverse et entre l'Europe ou l'Asie, et l'inverse.
  1. Sur le continent nord-américain, on assiste à un renforcement du formidable réseau des corridors essentiellement Est-Ouest, empruntés par les trains-blocs de porte-conteneurs superposés, desservant de façon rapide et fiable les principaux ports des façades atlantiques, pacifiques et du golfe du Mexique, comme les principales agglomérations du continent, tout en ayant atteint des niveaux de productivité tout a fait impressionnants. La combinaison de cette efficacité remarquable des chemins de fer nord-américains avec des flux massifs sur le Pacifique aboutit à des résultats tout à fait frappants pour ce qui est des échanges entre l'Asie et les Etats-Unis, entre Hong-Kong et Singapour d'un côté, Chicago et New-York de l'autre, par la route transpacifique et les mini et micro-ponts terrestres comparés en 1997 en temps et en coût à celle des canaux de Panama et de Suez : la première est toujours plus rapide que les deux autres, et dans la plupart des cas, moins chère.
  2. La fonction de pont terrestre intercontinental de ce réseau paraît s'être dissipée et les armateurs ne l'offrent pratiquement plus, même si, théoriquement les temps de transits paraissent encore plus compétitifs. Ainsi, à partir du Havre, la route de Suez donne accès à Tokyo en 26 jours, celle du pont terrestre Canadien en 23 jours. Mais cela implique des transbordements dans chaque port en un jour, et surtout, en termes de prix, cette route ne peut plus être compétitive à celle de Suez, sur laquelle on achemine un conteneur de 20 pieds pour $300, un 40 pieds pour $400 à $450 ( dans l'autre direction, il est vrai pour, respectivement $1100 et $2100). En contraste, la seule traversée du Pacifique d'Oakland vers l'Asie coûte de $2100 à $2800 pour un 20 pieds et de $3100 à $3700 pour un 40 pieds ! Pour le transit intercontinental des conteneurs entre l'Europe et l'Asie, le principal concurrent du canal de Panama ne peut plus être du côté des ponts terrestres nord-américains, mais de la route de Suez.
  1. En revanche, toujours sur le continent nord-américain, la fonction de mini-pont terrestre se développe beaucoup. En effet pour les nombreuses navettes de porte-conteneurs transocéaniques et pour les services pendulaires du types AEX/PNX, dont les terminus se trouvent sur les côtes Ouest et Est d'Amérique du nord, ce réseau de corridors pour trains de conteneurs superposés offre des prolongements très commodes en pré et post-acheminement jusqu'à l'autre bout du continent. Ainsi, à partir du Havre, Vancouver est atteint en 12 jours par Montréal tandis que les agglomérations de Toronto et Montréal sont desservies par Vancouver en 16 jours à partir de Tokyo, 23 jours à partir de Changhaï, 19 jours à partir de Hong-Kong. On le voit, en Amérique du nord, les mini et micro-ponts terrestres sont encore promis à un bel avenir ! Et dans cette dimension, ils apparaissent bien comme des concurrents du canal de Panama.
  2. En revanche, pour les armateurs, le mini-pont terrestre peut jouer le rôle d'un complément du canal de Panama. Car sur des services pendulaires du type PAX, pour lesquels le canal de Panama se situe en position centrale, comme pour les lignes autour du monde, la section transaméricaine de ses services pendulaires et circumterrestre entre les façades Est et Ouest du continent nord-américain voit se chevaucher plusieurs types de flux : - ceux de l'Europe vers la côte Ouest, et vice-versa - et ceux de la côte Est vers l'Asie, et vice-versa.
route-pax Si la capacité des navires est insuffisante pour accueillir ce chevauchement des flux, les mini-ponts terrestres permettent néanmoins de les acheminer tous, l'arbitrage risquant de se faire au détriment des flux les moins rémunérateurs. En l'occurrence il y a des chances pour que les conteneurs de l'Europe vers la côte Ouest, ou l'inverse , soient chargés sur des trains, et cela pour au moins deux raisons :
  • L'une financière car, de l'Europe vers la côte Ouest, le conteneur de 20 pieds est acheminé pour $1000, celui de 40 pieds pour $1150 ( dans l'autre direction respectivement $1100 et $1250), alors que de la côte Est vers l'Asie, les prix peuvent monter respectivement à $1500 et de $2800 à $3100 dans l'autre direction. L'armateur va donc charger sur ses navires les conteneurs les plus rémunérateurs et sur les trains ceux qui le sont moins.
  • L'autre, commerciale, car les chargeurs américains qui expedient des conteneurs vers l'Asie, préfèrent les placer directement sur les navires, pour éviter tout à la fois, les risques de chocs et de vibrations du transport ferroviaire, ceux du transbordement dans les ports de l'Ouest et les tarifs transpacifiques déjà cités, beaucoup plus élevés, qui se traduiront forcément sur le montant du prix intermodal global.
Ainsi, les expériences ferroviaires intercontinentales en Amérique du nord bénéficient d'une exclusivité technologique pour l'acheminement des conteneurs tout en se situant comme des itinéraires à la fois concurrents et complémentaires de celui du canal de Panama, l'aspect concurrentiel aux dépens de ce canal étant dominant. Ces itinéraires fonctionnent surtout en tant que mini et micro-ponts terrestres car le développement des services de porte-conteneurs par le canal de Suez, avec des navires over-panamax, paraît avoir définitivement éliminé leur fonction de pont terrestre intégral entre l'Europe et l'Asie. pont-terrestre-2 Par ailleurs, la typologie élaborée par les professionnels et les géographes nord-américains, pour de tels acheminements transcontinentaux, en correspondance avec les navires porte-conteneurs, ne pourrait-elle pas être transposable en Europe où s'élabore également un réseau de corridors ferroviaires, malgré l'énorme différence d'échelle et de gabarit ? A cet égard, les développements en cours ne pourraient-ils pas porter en germe une redistribution des flux entre les deux grandes façades portuaires du Vieux continent ? Jean-Claude Lasserre, Acta Geographica, 2000.