Canal de Panama

Canal de Panama

 

Fonction

 

Le Canal de Panama est un Canal Interocéanique à écluses. Long de 80 km, il coupe en deux le Continent Américain en sa partie la plus étroite, l’Isthme de Panama, et en permet la traversée. Il crée ainsi une route maritime allant d’Océan à Océan. Cette voie joignant la Mer des Caraïbes (Océan Atlantique) à l’Océan Pacifique réduit le temps de passage d’un cargo à une dizaine d’heures au lieu des 21 jours nécessaires  pour contourner l’Amérique par le Sud.

 

Réalisation

 

L’utilisation de la voie maritime a été rendue possible par la création d’un lac artificiel navigable à 26 mètres d’altitude au centre de l’Isthme et la construction, de part et autre, de systèmes d’écluses pour y accéder par chaque Océan.

Le Gabarit PANAMAX

 

Depuis 15 Août 1914, les navires empruntant cette voie sont dimensionnés en fonction de la longueur et de la largeur des chambres d’écluses, comme gabarit maximal, donnant 1000’ X 110’ (304.8m X 33.5m). Côté Pacifique, l’accès au lac Gatun (lac artificiel à 26m d’altitude) s’effectue par les écluses de Miraflores (18m), puis par celles de Pedro Miguel (8m).  Côté Atlantique l’accès au lac Gatun s’effectue par les écluses de Gatun (26m). Les écluses comprennent chacune 2 voies parallèles, utilisables indépendamment.

 

Le Canal de Panama est un canal d’eau douce. Le lac Gatun fournit en eau les écluses qui se remplissent par gravitation. Chaque éclusage engendre une perte en eau douce qui se déverse dans l’Océan. Ce système « à eau perdue » implique la consommation de 2 millions de mètres cubes d’eau pour le passage d’un cargo d’Océan à Océan.

Le système de calcul de la capacité  Panamax se réalise en TEU (EVP équivalent vingt pieds). La capacité d’un Panamax est de 5000 TEUs et le prix du passage s’établit en fonction de ce critère.

 

Par la voie calibrée aux dimensions Panamax passent environ 40 cargos par jour. Le Canal de Panama proportionne un gain en temps et en argent considérable aux transporteurs maritimes, la traversée de l’Isthme se limitant à un transit de 8 â 10 heures, économisant ainsi les 21 jours nécessaires au contour du continent par le Détroit de Magellan.

Le Gabarit NEOPANAMAX

 

Le 26 Juin 2016 est mis en service le « Troisième Jeu d’écluses » résultant des travaux d’élargissement du Canal. Ce Troisième Jeu consiste en de nouvelles écluses créant ainsi une troisième voie parallèle. Côté Pacifique les navires accède au lac Gatun par les nouvelles écluses de Cocoli, et côté Atlantique par les nouvelles écluses d’Agua Clara.

 

Le but de cette nouvelle voie est de capter 33% supplémentaires du marché maritime mondial. Le nouveau gabarit des écluses, nommé NEOPANAMAX, est de 1400’ X 180’ (427m X 55 m). Ces nouvelles dimensions augmentent la taille des cargos et donnent une capacité de 15 000 à 20 000 TEUs.

Histoire

 

La première mention d’un Canal à travers l’Isthme remonte à 1534, quand Charles Quint en suggéra la réalisation à Panama, ce qui aiderait au transport des marchandises entre le Pérou et l’Espagne. Étant donné l’importance stratégique de l’Amérique Centrale et de l’Isthme en tant que fine portion de terre séparant deux grands océans, d’autres formes de liens commerciaux furent tentés.

Le projet Darien, entrepris par William Paterson en 1698 pour créer une route commerciale terrestre se termina en désastre. Les conditions inhospitalières ruinèrent les efforts et décimèrent la colonie écossaise; le projet fut abandonné en 1700. Les caisses vides, le Royaume d’Écosse se rallia volontairement à l’Angleterre par la Loi d’Union de 1707.

 

Finalement la Ruée vers l’Or  marqua le début de la construction du Chemin de Fer au Panama en 1848, puis son ouverture le 28 Janvier 1855. Ce fut le premier chemin de fer transcontinental. Cette voie terrestre facilita grandement le départ des pionniers de la côte est des États-Unis vers la Californie, où avait été découvert de l’or. Ultérieurement la voie ferrée fut utilisée pour le Commerce, et constitua un élément important dans l’établissement du Canal, aussi bien pour le déblai du matériel extrait de la tranchée que pour le transport de personnel et d’outillage sur le chantier.

Une route maritime entre les océans était toujours vue comme la solution idéale, et l’idée d’un canal était fréquemment ravivée suivant plusieurs routes. Un canal au Nicaragua avait été envisagé à maintes reprises, principalement par les États-Unis, mais le Darien et l’Isthme de Tehuantepec au Mexique se profilaient aussi comme des routes probables.

 

Finalement, suite au succès du Canal de Suez (inauguré en 1869), les Français, sous la direction de Ferdinand de Lesseps qui avait réalisé ce dernier, commencèrent la construction d’un canal à niveau (sans écluses comme à Suez) au Panama fin Janvier 1881. En Septembre 1882 un tremblement de terre secoua l’Isthme et sema l’inquiétude. Puis, la recrudescence de la fièvre jaune, de la malaria, la trop grande consommation de main d’œuvre, le décès de plusieurs ingénieurs, et le manque de planification du projet firent baisser à la Bourse de Paris le cours des actions de la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique créée 3 ans plus tôt. Aucune étude topographique ou géologique n’avait été effectuée préalablement et les efforts se heurtaient à la réalité de cette roche dure que constituait l’Isthme. La difficulté à domestiquer le Rio Chagres qui connaissait régulièrement des crues dévastatrices et tout aussi meurtrières durant la saison des pluies, associé aux problèmes techniques pour le creusement de Corte Culebra (obstacle de 15 km culminant à 65 m d’altitude) mirent à mal le projet.

Une tentative de transformation trop tardive du projet de canal à niveau pour un canal à écluses ne rétablit pas la confiance. Gustave Eiffel accepta le contrat pour la réalisation métallurgique d’une série d’écluses supposées passer au-dessus de Culebra, sans y croire lui-même. Gustave Eiffel avait d’ailleurs été un détracteur du canal à niveau projeté par De Lesseps. Le travail ne se réalisa pas et l’argent servit à la construction d’une Tour à Paris.

 

L’Affairisme se greffa sur les graves difficultés qu’avait engendrées l’improvisation dans la réalisation de cet ouvrage financé par des petits épargnants. Tout ceci déboucha sur la mise en faillite de la compagnie en 1889 déclenchant ainsi le fameux Scandale de Panama.

 

Le 20 Octobre 1894, avec les fonds apportés par les entreprises pénalisées lors de liquidation judiciaire, est créée la Compagnie Nouvelle du Canal de Panama qui, faute de soutien financier, maintint seulement une activité limitée durant les années suivantes, afin de conserver la concession du gouvernement colombien.

L’ingénieur Philippe Bunau Varilla essaya de trouver un acquereur au projet, et c’est finalement les États-Unis qui rachetèrent, en 1903, les actifs de la Compagnie Nouvelle du Canal de Panama et le projet français, tel quel, de canal à niveau.

 

Le 3 Novembre 1903, la ville de Panama obtint son indépendance de la Colombie, et le 5 Novembre ce fut le tour de la ville de Colon. En 3 jours, sans verser une goutte de sang, la République du Panama était née.

En 1904, les États-Unis, nouveaux propriétaires de la concession pour construire un canal, se livrèrent à une année entière d’assainissement afin d’éliminer les maladies dues aux moustiques.

 

En 1906, après divers études sur les possibilités de création d’un lac artificiel dans le secteur, la Commission du Canal changea le projet de canal à niveau pour celui d’un canal à écluses.

Un barrage fut alors construit sur le Rio Chagres, à quelques kilomètres de son embouchure sur la Mer des Caraïbes et un lac se forma en inondant quelques 425 km² du pays.

Les deux ouvrages Gatun Dam (barrage sur le Rio Chagres) et Gaillard Cut (coupe dans la montagne Culebra) sont encore considérés comme les chefs d’œuvres de l’ingénierie des USA de ce début de XXème siècle.

 

Le 15 Août 1914, c’est par le passage du vapeur Ancon que fut inauguré le Canal de Panama.

La Zone du Canal resta sous administration américaine jusqu’au 31 Décembre 1999 à midi, date à laquelle elle fut rétrocédée au Panama en vertu du traité Torrijos-Carter de 1977.

L’Élargissement du Canal ou la Construction du Troisième Jeu d’Écluses

 

La proposition d’élargissement du Canal de Panama était le projet le plus ambitieux qui n’est jamais été envisagé pour le Canal de Panama depuis sa construction. Cette expansion devait augmenter en quantité le trafic de cargo, et ainsi, pour le moins doubler le volume de marchandises transportées.

 

L’Article 325 de la Constitution Politique de la République du Panama se réfère directement au projet de Construction d’un Troisième Jeu d’Écluses et détermine les règles qui doivent entourer son approbation par l’Organe Législatif d’abord, puis par Referendum National.

 

L’ACP (Autorité du Canal de Panama) proposa le projet après des années d’étude. Le président Martin Torrijos présenta le plan le 24 Avril 2006, et les citoyens panaméens l’approuvèrent par un referendum national le 22 Octobre 2006.

Le projet crée une nouvelle route le long du Canal avec un nouvel ensemble d’écluses. Les détails du projet comprennent les éléments suivants.

La construction de deux systèmes d’écluses – un du côté Atlantique et un autre du côté Pacifique – chacun avec 3 chambres comprenant 3 bassins de rétentions d’eau.
L’excavation de nouveaux canaux d’amenée pour les nouvelles écluses et l’élargissement des canaux de navigation existants.L’approfondissement des canaux de navigation et l’élévation du niveau maximal d’exploitation du lac Gatun.Comme le stipule la Constitution panaméenne, tout projet d’élargissement du Canal doit être approuvé par l’Assemblée Nationale puis par Referendum. Le 14 Juillet 2006, l’Assemblée Nationale approuva unanimement la proposition, et passa une loi mandatant un referendum national sur l’Élargissement. Le referendum eut lieu le 22 Octobre 2006 et le projet fut approuvé.

Les Travaux

 

Le consortium GUPC gagna la licitation pour la création et réalisation du Troisième Jeu d’Écluses. Ce consortium était intégré par les entreprises :

 

• Sacyr Vallehermoso S.A. (Espagne) gros œuvre
• Salini Impregilo S.p.a. (Italie) mécanique et hydraulique
• Jan de Nul N.V. (Belgique) dragage
• Constructora Urbana S.A. (Panama)

 

Le Troisième Jeu d’Écluses fut inauguré le 26 Juin 2016

La Nouvelle Voie

 

Sur les deux voies d’origine, aux dimensions Panamax, le trafic s’est maintenu dans sa moyenne normale d’environ 40 cargos par jours. De nombreuses compagnies navales conserveront une flotte aux dimensions Panamax, correspondant aux capacités des ports desservis.

 

Certaines  grandes compagnies navales ainsi que les ports intéressés avaient  déjà commandé aux chantiers navals des cargos porte-conteneurs aux dimensions de la nouvelle voie. Le trafic actuel par les nouvelles écluses est d’environ 6 Neopanamax par jour. En termes de TEUs, le cargo porte-conteneur passe de 5000 TEUs pour les Panamax à plus de 15 000 TEUs pour les Neopanamax. La charge maximale ne peut être communiquée car les cargos les plus grands n’ont pas encore emprunté la Route de Panama et certains cargos ne sont encore qu’en phase de construction dans les Chantiers Navals.

 

Durant la première année d’opération du Canal Élargi, c’est-à-dire entre le 26 Juin 2016 et le 26 Juin 2017,  le segment des cargos porte-conteneur a enregistré son plus haut pourcentage de transit. Des 1535 transits Neopanamax, 51.3%, c’est-à-dire 788 cargos, étaient des porte-conteneurs, puis en seconde place des gaziers (LPG), avec 483 transits.

En 12 mois d’opération, le Canal de Panama Élargi a battu les records et a dépassé toutes les attentes, redéfinissant ainsi les routes du Commerce Mondial avec un impact positif sur l’industrie maritime.

 

Le trafic par les nouvelles écluses s’effectue uniquement avec des remorqueurs et facilite le positionnement des cargos dans les chambres

La moyenne de passage de cargos Neopanamax pour la première année de fonctionnement a été de 5.9, dépassant de loin les prévisions.

Transport de Gaz

 

Avec l’Élargissement, plus de 90% de la flotte mondiale de gaziers transportant du gaz naturel liquéfié (LNG) peut maintenant traverser le Canal de Panama pour la première fois, ouvrant ainsi un nouveau marché et permettant aux producteurs de gaz des USA d’envoyer ce produit en Asie à des prix compétitifs.

 

Simultanément, le transport de gaz liquide de pétrole, qui antérieurement transitait par gazier Panamax, a augmenté de manière exponentielle depuis l’inauguration du Canal Élargi, se convertissant en second principal segment de transit Neopanamax.

Les Recettes Dopées

 

Le 26 Juin 2016 a été mis en service le Troisième Jeu d’Écluses et le Canal de Panama doublera rapidement sa capacité de transit. Le volume annuel de marchandises transportées est passé de 405 millions de tonnes en 2017 à 500 millions de tonnes en 2018.

 

Les Péages sont les taxes payées par un cargo pour utiliser le Canal de Panama. Les Péages sont déterminés par les paramètres de mesure du cargo ou par sa capacité de transport de conteneurs en fonction du type. Les péages diffèrent sur la base du type de marchandise, du type de cargo et de l’état de la charge (vide ou chargé).

Le système de mesure utilisé par le Canal de Panama  est connu comme CP/SUAB ou Sistema Universal de Arqueo del Canal de Panama, et suit les règles de la Convention Internationale de Mesure de Tonnage de Cargos de 1969. Le système applique une formule mathématique déterminant qu’une tonne nette du Canal correspond à 100 pieds cubes de capacité volumétrique.

 

Dans le cas des cargos porte-conteneur, le calcul se réalise par TEU (EVP conteneur de 20 pieds). Le cargo paye pour sa capacité :

• Panamax 5000 TEUs environ 350 000 US$
• Neopanamax 12 000 TEUs environ 1.2 millions US$

 

Il est à signaler que le cargo paye à sa capacité, mais le coût du TEU inexistant est moindre.

Le Canal et l’Économie du Panama

 

La contribution du Canal à l’Économie du pays peut se mesurer suivant deux perspectives : la Macroéconomie et le Sectoriel.

Dans la première perspective, l’impact se mesure en exportations, en apport au PIB, en ressources disponibles pour la Consommation et l’Investissement, entre autre.

 

Alors que sous l’optique sectorielle, les bénéfices se perçoivent en croissance d’activités comme l’Agriculture, le Commerce, le Tourisme, la Finance ou la Logistique, pour n’en mentionner que quelques-unes.

 

Le Canal de Panama, le Commerce et la Banque peuvent représenter, en 2018, 92% du PIB.